שמיים פתוחים מזרחה – משמעויות מאחורי ההכרזות

משמעות פתיחת המרחב האווירי של ערב הסעודית

היום נודע שערב הסעודית מאשרת לכל מטוס הממריא או נחת בשדות התעופה של איחוד האמירויות הערביות, לעבור במרחב האווירי של הממלכה.
יש העושים מהאישור החשוב הזה חגיגה תקשורתית, ומספרים לנו עד כמה חשוב האישור הסעודי, ומסבירים לנו על פתיחת השמיים ועל הקטנת זמן הטיסה הצפוי למזרח הרחוק ועל הוזלת מחירי כרטיסי הטיסה, ויש הממעיטים מחשיבות ההודעה הסעודית.

אבל מה באמת המשמעות המסתתרת מאחורי ההכרזה פורצת הדרך הזו?

מטוסי החברות המסחריות של התעופה האזרחית בכל העולם, טסים בנתיבים מוסדרים ומפוקחים, בכל קטע מנתיב הטיסה, יש תקשורת מול בקרה אווירית ממדינה זו או אחרת, נתיבי הטיסה מוסדרים “במסדרונות טיסה” לאורך נתיב המוגדר בכל מדינה ובהסכמים בין לאומיים.

הכניסה של טיסה למרחב האווירי של המדינות השונות לאורך נתבי הטיסה, מוסדרת מראש באמנות והסכמים, וכרוכה בתשלום לפי טבלאות תעריפים מסוגים שונים, בין אם הטיסה ממריאה או נוחתת במדינה מסוימת, או שרק חולפת במרחב האווירי של אותה מדינה, חברת התעופה תשלם לאותה המדינה, תשלום הנגזר לפי טבלאות התשלום המוגדרות.

יש מדינות שגובות תשלום אחיד (Flat Rate) לכל מטוס של טיסה ממריאה או נוחתת במדינה (en-route) ויש המוסיפות לתעריף הנחיתה /המראה, גם תשלום על השימוש במרחב האווירי (Overflight charges),ויש הגובות תעריף שונה כשהנתיב הוא מעל היבשה או מעל הים, שגם הוא יכול להיות תשלום אחיד או תעריף משתנה לפי אורך הנתיב, ויש הגובות תשלום משתנה גם לפי טבלאות משקל למטוסים (ויש גם המשקללות את מוטת הכנפיים של המטוס).

בנוסף למטוסים הנוחתים וממריאים מהמדינה, יש כמובן את הטיסות שרק חולפות בשמי המדינה, ואז ייגבה תשלום על השימוש במרחב האווירי, גם כאן זה יכול להשתנות בין תשלום אחיד למטוס, או בחלוקה לפי משקל, וכמובן אורכו של נתיב הטיסה.

בישראל לדוגמה התעריפים מבוססים על טבלאות משקל למטוס ויש גם הבדל בין תעריף של מטוס החולף מעל המדינה ותעריף למטוס נוחת או ממריא.
אין תעריפים אחידים ולכל מדינה יש את נוסחאות החישוב שלה לטיסות המשתמשות בשדות התעופה במדינה ולאלו החולפות ומשלמות רק על השימוש במרחב האווירי ושירותי הניווט של הבקרה האווירית.
היות ובמדינות רבות הנוסחאות מבוססות גם על מרחק, ויחידת המרחק המקובלת לחישוב היא 100 ק”מ, ברור כי גם לאורכו של נתיב הטיסה המתוכנן ישנה משמעות לא רק מבחינת זמן הטיסה ועלות הדלק, אלא גם כמה יעלה השימוש בנתיב הטיסה במדינה זו או אחרת, והעלויות כאמור אינן אחידות ויש הפרשי עלות ניכרים בין המדינות. (לדוגמה פורטוגל היא מהמדינות הזולות בעולם, עם תעריף של 7.91 יורו ל 100 ק”מ, ואיטליה גובה לפי תעריף של 66.15 יורו ל 100 ק”מ, בארה”ב הנוסחה פשוטה ויש תעריף מעל היבשה, בעלות של 61.75$ למאה מייל ימי, וטיסה מעל האוקיאנוס, עם בקרה אווירית אמריקאית, ב 26.51$ למאה מייל ימי.)

למה אני מספר לכם את כל זה?

אתחיל דווקא בדוגמה של מדינה שהפסידה מאז תחילת השנה סכום נכבד מכך שטיסות מסחריות של חברות התעופה הבין לאומיות, שינו נתיב טיסה והפסיקו להשתמש במרחב האווירי של אותה מדינה.

מדובר על איראן, שלאחר הפלת המטוס האוקראיני שמי איראן התרוקנו ממטוסי חברות התעופה הבין לאומיות למשך זמן ממושך, כדי להבין את המשמעות הכלכלית, במיוחד בעידן של הלחץ עקב הסנקציות האמריקאיות שבשילוב עם ירידת מחירי הנפט, גורמים לאיראן למצוקה תקציבית ותזרימית ומחסור במטבע חוץ, אספר לכם כי לפני הפלת המטוס האוקראיני, היו עוברים במרחב האוורי האיראני, כ- 1,000 מטוסים בממוצע יומי, ולדברי ראש מנהלת שדות התעופה האיראנית, Siavash Amir Makri, כל מטוס הכניס בממוצע כ- 800 דולר בתשלום תעריפי השימוש במרחב האווירי (Overflight charges).

אם תבדקו באתרים המראים את תנועת המטוסים בעולם, תוכלו לראות את המצב הנוכחי שכבר יש טיסות מעל איראן, אבל תוכלו גם לראות שחלק מחברות התעופה שינו את נתיבי הטיסה, כך שלא יחלפו במרחב האווירי של איראן, והתוצאה שכמות הטיסות הממוצעת היומית פחתה באופן משמעותי.

דוגמה לשינוי נתיבי הטיסה, ניתן לקחת טיסות מאירופה להודו, שבמקום לעבור בשמי איראן, משתמשות במרחב האווירי של אפגניסטן, שהרוויחה גידול משמעותי לכ 400 טיסות ביום החולפות במרחב האווירי ומדובר בתעריף של קבוע למטוס, בעלות של 400 דולר למטוס, אציין כי בשנה שעברה תכננה אפגניסטן להעלות את התעריף למטוס ל 950 דולר, אבל עקב המצב (והגידול הלא צפוי בכמות הטיסות) הוחלט שלא להעלות בשלב זה את התעריף למטוס, ויש לציין כי תשלומי דמי השימוש במרחב האווירי והניווט, הם המקור השלישי בגודלו להכנסות מטבע זר של אפגניסטן…

כדוגמה אחרת ניקח את טורקיה, המשמשת כמסדרון אווירי בין מזרח למערב, ובין צפון לדרום, והסולטאן שואף להפוך את טורקיה ואת שדה התעופה החדש שבנה באיסטנבול, כנמל הבית של טורקיש אירליינס, למרכז קישור טיסות בין לאומי(Hub) שיתחרה בשדה התעופה הגדול בדובאי.
מעל שמי טורקיה חולפות גם בימי משבר הטיסות העולמי של עידן הקורונה, כ- 230 טיסות בשעה.
כחלק מהחישוב הטורקי לעלות השימוש במרחב האווירי, התעריף עומד על 27.36 יורו למאה ק”מ, ההכנסה השנתית של טורקיה מחברות התעופה העוברות בשמי טורקיה גדולה, והסולטאן מבין היטב את המשמעות של אובדן הכנסות אם טיסות רבות העוברות מעל טורקיה בדרכן מאירופה או צפון אמריקה, יוכלו לשנות נתיב ולעבור מעל ישראל וירדן.

דוגמת חשבון לתשלום של שימוש במרחב האווירי בחישוב לפי מרחק (* חשבון מקנדה)

איך האישור הסעודי צפוי לשנות את מפת התעבורה האווירית באזור ובעולם?

השליטה והאישור או מניעה של שימוש במרחב האווירי של מדינות, הוא לא רק עניין של כסף, אלא גם במידה רבה עניין פוליטי, ויכול לשמש כלי משחק בגאופוליטיקה הבין לאומית, בין אם זה אישור המעבר של מטוס ישראלי בשמי ערב הסעודית, ובין אם זה מניעת השימוש במרחב האווירי הטורקי, ע”י מטוסי הקואליציה בזמן מלחמת המפרץ נגד עיראק של סדאם חוסיין, או המלחמה בדאעש בסוריה ועיראק.

אוסיף כנקודת עניין שהמרחב האווירי של סוריה היה סגור במשך עשר שנים, ומעבר לטיסות של חברות איראניות, סוריות ומטוסים רוסיים, כל חברות התעופה בעולם עקפו את סוריה, בדרך כלל מצפון, ועברו מטורקיה לעיראק, רק לאחרונה החל טפטוף של טיסות בין לאומיות החולפות בשמי צפון מזרח סוריה, כשהטיסה הראשונה הייתה של חברת התעופה של קטר, מדוחה לביירות, ולאחר מכן נוסף על טיסות אל לבנון, נוספו גם טיסות לקפריסין, העוברות מעל סוריה.

וכן אוסיף שבזמן שהמרחב האווירי הסעודי נפתח לתנועת מטוסים העוברים מעל ישראל, או ממריאים או נוחתים בישראל, כולל חברות ישראליות, ובשלב זה, בתנאי שהם אל או מהאמירויות, המרחב האווירי הסעודי, עדיין סגור לתנועת מטוסים אל ומקטר, דבר היוצר בעיות רבות לחברת התעופה הקטרית, וגורם לחלק מהטיסות להיות לא כלכליות, לדוגמה האיסור לטוס מעל ערב הסעודית המאלץ את הקטרים לטוס מסביב לחצי האי ערב, בדרכם מדוחה ליעדים באפריקה, דבר המאריך ומייקר מאוד את הטיסות.

והנקודה הישראלית?

נתחיל בצעד קטן ונבדוק מה השפעת האישור הסעודי לכל מטוס הממריא או נוחת באיחוד האמירויות, לעבור במרחב האווירי של סעודיה.

ניקח כמקרה בוחן טיסה אחת לדוגמה:

אם עד האישור המדובר, טיסה היוצא מהעיר מילנו באיטליה (לדוגמה טיסה מספר EY88 של חברת Etihad Airways מהאמירויות) הייתה צריכה לעבור מעל בוסניה, סרביה, בולגריה, טורקיה, סוריה, עיראק, ואז או מעל איראן או מעל מי המפרץ, ולשלם לכל מדינה בדרך את תעריפי המעבר במרחב האווירי והשימוש בשירותי הניווט, וכמובן יש לנתיב הטיסה משמעות מבחינת המרחק אותו המטוס עובר, שזה מתבטא בצריכת דלק וזמן.

לו טיסה זו הייתה עוברת מעל ישראל, נתיב הטיסה היה שונה לחלוטין ומאיטליה, הטיסה הייתה עוברת מעל יוון, קפריסין, ישראל, ירדן, ערב הסעודית ומגיעה לאמירויות.
נתיב כזה היה חוסך מרחק וזמן טיסה וכמובן דלק, ולכן היה מוזיל את עלויות הטיסה בצורה משמעותית.

גם מטוסים העוקפים את ישראל מדרום – מעל סיני ואז נכנסים למרחב האווירי של ערב הסעודית בדרך לאמירויות, יוכלו לטוס בלי הסיבוב הדרומי ולחסוך מרחק טיסה = זמן = דלק = כסף.

האישור הסעודי, בהחלט יוכל לקצר לא מעט זמן ולא מעט טיסות אל לא מעט יעדים, בשלב זה רק לטיסות אל ומהאמירויות, אבל אם חברות התעופה ישנו את נתיבי הטיסה, לנתיב הקצר והמשתלם יותר, שיעבור מעל ישראל, למרות המרחק הקצר מעל ישראל, כמות המטוסים העוברים דרך האמירויות, היא גדולה ולכן ישנה אפשרות להכנסה עתידית מגביית דמי השימוש במרחב האווירי והניווט, של מדינת ישראל.
* כמובן שלירדן תהייה הכנסה גדולה בהרבה, במטבע זר שכה נחוץ למדינה דלת הכנסות זו.
השימוש במרחב האווירי של מדינת ישראל
בעקבות פרסום החלק הראשון של המאמר בערוץ הטלגרם, שאל אותי אחד הקוראים בקבוצת הדיון, את השאלה הבאה: “מה התעריף של ישראל לחציית המרחב האווירי ל100 ק”מ?”
* תודה לקורא !The Professor על השאלה.

תשובה מלאה לא הייתה לי, כי כל מה שמצאתי עד לפרסום החלק הראשון בערוץ הטלגרם, זה את מסמך התעריפים של רשות שדות התעופה, שכולל בתוכו גם טבלאות חישוב עלויות תעריף, לפי משקל מרבי המראה מרבי (MTOW) למטוס, של אגרת בקרת טיסה של מעבר (לפי תקנה 11 א’) וגם של אגרת פיקוח אווירי (תקנה 11) רק שלא היה ברור האם מטוס חולף בשמי הארץ (Overflight) צריך לשלם את שתי האגרות? והאם ישנם חיובים נוספים?

בנוסף לחיוב האגרות שלא היה בידי במידע המלא, התברר לי כי נכון לעכשיו, מדינת ישראל אינה מאשרת שימוש למטוסים חולפים במרחב האווירי הישראלי, אלא אם המטוס בדרכו לנחיתה באחד משדות התעופה בארץ, או המריא מישראל.

החריג היחיד לחברות תעופה, לטיסה מסחרית רגילה, זו חברת התעופה הירדנית Royal Jordanian, כאשר הטיסה ממריאה או נוחתת באחד משני שדות התעופה בעמאן, בירת ירדן, שדה התעופה על שם המלכה עליה Queen Alia Intl (OJAI) כ 35 ק”מ דרומית לעמאן, ושדה התעופה נוסף מארקה (כחלק משדה התעופה הצבאי) Marka (OJAM כ 5 ק”מ צפון מזרחית לעמאן (שדה תעופה זה היה שדה התעופה ששימש את ירדן, בנוסף לעקבה, עד לפתיחת שדה”ת המלכה עליה, בשנת 1983), וכן גם כל חברת תעופה שטסה לירדן, וגם מפעילה טיסות לישראל, יכולה לחצות את המרחב האווירי הישראלי, כל עוד יעד הטיסה הוא לשדות התעופה בירדן. לדוגמה טיסות חברת לופטהנזה וחברת סוויס וכד’.

חריגים אחרים שאינם טיסות מסחריות רגילות הם לטיסות המוגדרות כבעלות אישור דיפלומטי, וכן יש חריגים לטיסות בעלות “רגישות פוליטית” כמו שראינו בעבר מקרים של מטוסים אמריקאים, בריטים, צרפתים, ואף טיסה של המטוס של המלך הירדני. (וישנה גם החרגה לטיסות עם מטען מסוכן, שאין לי מידע לגבי טיסה מסוג זה בעבר)

השימוש במרחב האווירי של מדינות אחרות, למטוסים שהמריאו מישראל, או יעדם ישראל

כדי להשלים את התמונה, נבחן את המצב של טיסה ממריאה מישראל, או בדרכה לישראל, האם טיסה כזו יכולה להשתמש בנתיב הטיסה המיטבי מבחינת מרחק = זמן טיסה, שכמובן מתורגם ליעילות ורווחיות טיסה כזו.

האם ניתן כיום טיסה אל ישראל וממנה, לטוס מעל כל מרחב אווירי במדינות הגובלות בישראל?

המצב הנוכחי של הטיסות האזרחיות אל ומישראל,שונה מאשר רוב מדינות העולם עם שכנותיהן,
כמובן שאין מעבר במרחב האווירי של לבנון או של וסוריה, למטוסים אל ומישראל, וכמובן שגם לא למטוסים שרק יחלפו בשמי המדינה, לכן תראו במפות התעופה העולמיות, שמסדרונות הטיסה מזרח-מערב פשוט עוקפים את ישראל מדרום או מצפון, כמו שעוקפים אזורי עימות המסוכנים לטיסה כגון המרחב האווירי של סוריה, רק שבמקרה של ישראל, הכל מסיבות שהמדינות השכנות לא מאשרות מעבר של מטוס שבדרכו אל ומישראל או חוף בשמי המדינה.

אז האם באמת יש לנו “שמיים פתוחים”?

כיום השמים הפתוחים, באמת פתוחים רק מערבה, לאירופה והלאה מעל אירופה לצפון אמריקה, ליעדים במזרח, באפריקה, ובדרום אמריקה, ישנן בעיות מסלולי טיסה, היות וחברות תעופה נתקלות במכשולים לתכנן נתיבי טיסה מיטביים למטוסים שהמריאו מישראל, או בדרכם אל ישראל.

אבל מה לגבי המרחב האווירי הירדני והמצרי?

נכון להיום כל טיסה שרוצה לטוס דרך ירדן או מצריים צריכה לקבל אישור מראש, ולדברי דובר רשות שדות התעופה, אין כיום טיסות למצרים וממנה, ואין שימוש במרחב האווירי של מצרים, ומעל ירדן לטיסות ישראליות פשוט אין לאן לטוס, אבל כשיש משהו מיוחד אז הירדנים מאשרים.

ומה לגבי העתיד? מה המשמעויות של הסכמי תעופה בין ישראל למדינות השכנות?

אפשר לקוות כי לאחר חתימה עתידית של הסכמי תעופה עם מדינות האזור, ישתנו נתיבי הטיסה במרחב האווירי של המזרח התיכון.
במידה ונגיע בעקבות הסכמים עתידיים, לפתיחת מסדרון אווירי מזרח-מערב קבוע מעל שמי ישראל, זה יהיה דבר שעשוי לגרום לשינוי נתיבי התעופה האזרחית, ובמפת הטיסות העולמית.

מאז שנה שעברה מאפשרת ממשלת צ’אד למטוסים שבדרכם אל ומישראל, להשתמש במרחב האווירי, ומתחילת השנה הזו, גם ממשלת סודן מאפשרת שימוש במרחב האווירי הסודני למטוסים בדרכם אל ומישראל, הסכמים אלו יחד עם ההסכם מול מצרים (כחלק מנספחי חוזה השלום עם מצרים) מאפשרים מעבר מעל אפריקה בנתיבי טיסה בין ישראל לדרום אמריקה ולאפריקה, דבר שמקצר את זמני הטיסה בטיסות אלו.

בנתיב מעל אפריקה, לדוגמה נבחן את קו הטיסה בין ישראל לצ’ילה, שמופעל ע”י חברת התעופה הצ’יליאנית לאטם ומשמשות להטסת נוסעים ומטען בין צ’ילה לישראל, דרך ברזיל, שבמקום לטוס בנתיב דרך צפון אמריקה ו/או אירופה, יהיה אפשר לטוס מדרום אמריקה, אל מערב אפריקה, ואז מעל מאלי, ניז’ר, צ’אד, סודן, מצרים ולישראל, דבר שיחסוך שעות טיסה, ויוכל להוביל לפתיחת קווי טיסה חדשים לדרום אמריקה.

במידה ויחתמו הסכמי תעופה בין ישראל למדינות נוספות מעבר לאיחוד האמירויות הערביות,לדוגמה בין ערב הסעודית ועומאן, הדבר יפתח את השמים מזרחה, ויקצר מרחק ושעות טיסה, דבר שעד היום לא היה ניתן, ויאפשר פתיחת נתיבי טיסה חדשים, ויוזיל עלויות של טיסות, לדוגמה בטיסות להודו, פיליפינים, אוסטרליה ועוד, ואולי גם נתיב חדש לדרום אפריקה.

נזכור כי חברות התעופה יעדיפו לתכנן נתיבי טיסה יעילים וחסכוניים יותר, ובמידה ויהיו הסכמי תעופה שיאפשרו להן לטוס בנתיב קצר יותר, במקום מסלול עוקף, הן יעשו זאת, כי הרי מטרתן להיות יעילות, תחרותיות וריווחיות, כי מרחק = זמן טיסה = דלק = כסף = רווח או הפסד לחברת התעופה.

במקרים בהם יהיו אזורים שעלולים לסכן את התעופה האזרחים, תהיה לחברות התעופה האפשרות לתכנן מסלולי נתיבים חליפיים, שגם אם יאריכו מעט את הדרך ממזרח אסיה לצפון אירופה, לפחות יהיה זה מסלול חליפי בטוח וסביר מבחינת עלויות תפעול.

כמה מטוסים משתמשים במרחב האווירי של ישראל?

לפי דו”ח רשות התעופה האזרחית האחרון, שהתפרסם בפברואר 2020 ומכיל נתוני טיסות עד לשנת 2018
כמות טיסות הנוסעים הבינ”ל בנתב”ג הסתכמה במהלך שנת 2018 בכ- 139 אלף טיסות נכנסות ויוצאות.
לפי הדו”ח לשנת 2019 של נתב”ג, היו בשנת 2019 סה”כ 158,964 טיסות, מתוכן 79,466 טיסות נכנסות וכן 79,498 טיסות יוצאות, מתוך סך הטיסות הכללי, היו גם 4,380 טיסות מטען (2,205 טיסות נכנסות + 2,175 טיסות מטען יוצאות), אל אלו התווספו עוד 8,922 טיסות פנים.

לנתוני נתב”ג יש להוסיף את נתוני שדה התעופה רמון שנפתח, בינואר 2019 וטיסה בין לאומית ראשונה הייתה של חברת ריינאייר מפולין, במרץ 2019.
בשנת 2019 כמות הטיסות הבין לאומיות בשדה תעופה רמון הייתה 1,537 טיסות, מתוכן 770 טיסות יוצאות, וכן 767 טיסות נכנסות, לאלו יש להוסיף עוד 12,347 טיסות פנים ארציות.

מנתונים שנמסרו לי ע”י דובר רשות שדות התעופה עולה כי בשנת 2019 השתמשו במרחב האווירי של ישראל, כ- 167,000 מטוסים לטיסות נוחתות וממריאות (טיסות בינלאומיות ופנים ארצי), וכ- 28,000 טיסות חוצות (לא כולל טיסות מטוסי הקואליציה).
כך שבסה”כ כולל כל המטוסים בכל סוגי הטיסות, מדובר על סדר גודל של כ- 210,000 טיסות.

ומה התשובה לשאלה לגבי התעריף של השימוש במרחב האווירי של ישראל לטיסות חולפות?

אז עכשיו אפשר לסגור את המעגל ולחזור לשאלה שפתחה את החלק הזה של המאמר, ובזכות המידע שהתקבל מדובר רשות שדות התעופה, אפשר לענות שהעלות למטוס המשתמש במרחב האווירי של ישראל בטיסה חולפת, מחושבת לפי משקל המראה מרבי של המטוס (MTOW) במחירים הנקובים בדולרים המופעים בטבלה הבאה:

יש לציין כי התעריפים אמורים להתעדכן בראשית אוקטובר השנה, וינועו בין 100$ ל 280$ בערך.

אז מה זה אומר למטוס נוסעים ממוצע?

אם ניקח משקל של מטוס טיפוסי, לדוגמה בואינג 737ER או מטוס Airbus A321-100, הנכנסים לקטגוריית משקל של 100 עד 150 טון, התעריף לחישוב העלות לחברת התעופה, יהיה 169.91$ למטוס חוצה את המרחב האווירי הישראלי.

איך כל זה יכול להתבטא בפועל?

לפני עידן התעופה בזמן מגפת הקורונה, טיסות אל ומהמדינות בחצי האי ערב – איחוד האמירויות הערביות, ערב הסעודית, בחריין, עומאן, וקטר, היו נספרות באלפים רבים של טיסות בשבוע.
רק לחברת Emirates לבדה נספרו בממוצע בשנת 2019 כ- 3,500 טיסות בשבוע.

אם ניקח רק את נפח הטיסות אל ומיעדים בחלק ממדינות אירופה ומצפון אמריקה, וכן טיסות אל ומהמזרח הרחוק שיוכלו לטוס מעל שמי ישראל במקום במסדרון הטיסה שמצפון לנו, שמעל איראן / עיראק וטורקיה, הדבר לא רק שייעל את עבודת חברות התעופה ויחסוך להן זמן וכסף בתפעול הטיסות, אלא גם יכול כפי שהוזכר במחלק הראשון של המאמר, לייצר אפיק הכנסה לישראל וירדן מאגרות השימוש במרחב האווירי.

ההכנסה העתידית רק מאגרות Overflight של מטוסים חולפים בשמי המדינה, יכולה להגיע לפחות לעשרות מיליוני דולרים בשנה, שמדינת ישראל תוכל להפנות לצורך פיתוח התעופה האזרחית.

בירדן התעריף לטיסה החולפת במרחב האווירי של ירדן, נקבע בנוסחת החישוב לפי 2 דינר ירדני לטון ממשקל המטוס המרבי (ואם הטיסה הייתה לא מתוכננת ורשומה מראש, אז יתווספו לסכום הסופי המחושב, עוד 10 דינר) וכפי שנאמר בסוף החלק הראשון של המאמר הקודם, ההכנסה הירדנית תהיה גדולה משמעותית מהכנסות אגרות Overflight של ישראל.

לפני סיום מילה על יחסי מדינות ואנשים

אבל למרות מה שאמרתי, לא הכל כסף ולא הכל נמדד רק בזכויות המעבר בשימוש במרחב האווירי.
חתימת הסכמי תעופה בין ישראל למדינות השכנות, תסמל פתיחת עידן חדש במזרח התיכון כולו, ויחסי מדינות ויחסים בין האנשים, אינם נמדדים רק בכסף, ומשמעותם גדולה בהרבה למדינת ישראל, מאשר ההכנסה הצפויה מהאגרות, או החיסכון הצפוי בזמן הטיסה ומחיר הכרטיסים.
אמנם השליטה במרחב האווירי היא עניין אסטרטגי, אבל במקרה המדובר, פתיחתו לשימוש הדדי ומלא, אני תקווה שתוביל גם לפתיחות ביחסים בין המדינות, דבר שיוביל לפיתוח יחסי שכנות טובה, ואולי נזכה עוד בימינו אנו, למזרח תיכון חדש, עם כבוד והערכה ואולי אף שלום אמיתי.

לסיום תרשו לי לומר תודה

לכל הנשים טובות והאנשים הטובים, ברשות התעופה האזרחית, וברשות שדות התעופה, ולדובר הרשות, שעזרו לי להגיע למידע הנדרש להכנת מאמר זה.
כי למרות שלדברי הדובר – זו עבודתם וחובתם, עדיין כשמגיע אדם משום מקום, נופל עליהם באמצע היום, מציג עצמו רק בשמו הפרטי, ומבקש את עזרתם, באיתור ומציאת המידע החסר, אז אולי זו עבודת חלקם, אך האדיבות ושיתוף הפעולה, להם זכיתי מכל האנשים והנשים לאורך מסלול איסוף המידע, לא מובנים מאליהם, והיות וגם לפרגן צריך לדעת, ולפעמים שוכחים במחוזותינו לומר תודה, אז תרשו לי כפי שאמרתי לסיים בתודה.

בהערכה ותודה, ליאת, רוזי, לורן, טרי, שרה ועופר.

קרדיט: אביעד, מקבוצת נציב, ערוץ הטלגרם מבט למזרח התיכון