טיסה 370:המסתורין סביב העלמות המטוס המלזי.חלק ב’. תחקיר “האטלנטיק”

בפרקים הקודמים קראנו איך הרשויות המלזיות הקשו על גילוי נתונים בזמן ואוזלת ידן בסיפוק מידע שהיה מסייע להבין מה בדיוק קרה עם טיסת 370 של מלזיה איירליינס. החוקרים, בעיקר אוסטרלים ומלזים, השקיעו רבות בחיפושים תת מימיים. הם בוודאי היו לועגים לשאפתנותו של גיבסון כמו שגם היו צוחקים על דמיונותיו למצוא שרידים; אך זה התעלם מהם ומלעגיהם הפוטנציאליים והלך למשימה חסרת סיכוי.

 

פרק 3 – אוֹצָר בָּלוּם

האוקיינוס ההודי גובל בעשרות אלפי קילומטרים של רצועות חוף, תלוי כמה איים נכללו בספירה. ל’בליין גיבסון’ לא הייתה תוכנית כשהחל בחיפושיו אחר שרידים. הוא טס למיאנמר, מאחר והתכוון להגיע לשם בכל מקרה, וכאשר הגיע אל החוף שאל שם מספר כפריים היכן נוטה הים לפלוט שרידים. הם כיוונו אותו למספר חופים, וסירת דיג מקומית הביאה אותו לשם. הוא מצא שם פסולת אך לא כזאת שמקורה במטוס. הוא ביקש ממקומיים להמשיך בחיפושים, השאיר להם את פרטי הקשר שלו והמשיך הלאה. באופן דומה ביקר במלדיביים ובאיים ‘רודריגז’, ו’מאוריציוס’, אך מבלי שמצא את השרידים אותם חיפש. ואז הגיע ה-29 ביולי 2015. 16 חודשים לאחר היעלמות המטוס צוות ניקיון-חופים עירוני באי הצרפתי ‘ראוניון’ (הממוקם באוקיינוס ההודי) נתקל בפיסת מתכת קרועה בעלת פרופיל אווירודינמי באורך 182 ס”מ שנשטפה באותם רגעים לחוף. מנהל הצוות, אדם העונה לשם ‘ג’וני ביגאו’, שם לב כי יתכן ופיסה זו מקורה בשברי מטוס, אך לא ידע איזה. לרגעים אחדים שקל להפוך אותה לאנדרטה על מדשאה סמוכה ולשתול כמה פרחים מסביב, אך במקום זאת התקשר לתחנת רדיו מקומית וסיפר את החדשות. צוות ז’נדרמים הופיע ואסף את הגרוטאה. לא עבר זמן רב והפיסה התגלתה כשייכת לבואינג 777. הפיסה הייתה משטח היגוי הנקרא Flaperon – מדף-מאזנת המאגד פעולה של מאזנת ושל מדף יחד (שילוב של המאזנות עם המדפים. משטח יחיד בכל כנף משרת את שתי המטרות: בשימוש כמאזנות, המשטחים נעים בנפרד לכיוונים מנוגדים. בשימוש כמדפים, שני המשטחים נעים יחדיו למטה). בדיקה של המספרים הסידוריים הראתה שהמדף הגיעה מטיסה 370.

נמצאה הראייה הפיזיקלית שאישרה את מה שהונח כבר ע”פ ראיות אלקטרוניות – סוף אלים באוקיינוס ההודי. אם כי עדיין במיקום לא ידוע ובמרחק של אלפי קילומטרים מחופי האי ראוניון. תקוותיהם האחרונות של משפחות הנספים נופצו באכזריות לשמע החדשות הקשות. זה היה הלם מוחלט גם לרציונליים ולמציאותיים שבהם. גרייס ניית’ן הייתה הרוסה. היא סיפרה לי שבקושי תפקדה שבועות ארוכים לאחר שנמצאה החתיכה.

גיבסון טס לראוניון ומצא את ג’וני ביגאו על החוף. ג’וני היה חברותי והראה לו היכן מצא את חתיכת הכנף. גיבסון החל לתור מסביב אחר פיסות נוספות מבלי שציפה להרבה וזאת מאחר שממשלת צרפת כבר הציבה שם צוות חיפוש שהעלו חרס בידם. לשרידים צפים לוקח זמן להיסחף לאורכו של האוקיינוס ההודי כשהם נעים ממזרח למערב על קווי הרוחב הנמוכים. פיסות כנף יכולת להיפלט מהר יותר מאחר והן צפות על פני המים.

כתב עיתון מקומי קיים ראיון עם גבסון שכותרתו הייתה: “החוקר האמריקאי העצמאי”. לכבוד המאורע לבש גיבסון חולצת טי עם הכיתוב: “החיפוש נמשך”. משם המריא לאוסטרליה, שם נפגש ושוחח עם 2 אוקיינוגרפים. פרופסור צ’וריטה פאטיראצ’י מאוניברסיטת מערב אוסטרליה, ודייוויד גריפין ממרכז מחקר ממשלתי בהוברט שהוצב במשרד לבטיחות הדרכים האוסטרלי – הסוכנות המובילה בחיפושים אחר טיסה 370. שניהם היו מומחים בתחומם – זרמים ורוחות באוקיינוס ההודי. גריפין במיוחד בילה שנים רבות במעקב אחרי שרידים צפים וכעת פצח במאמץ לדגום את המאפיינים המורכבים בהיסחפות של פיסת הכנף במהלך מסעה לראוניון. תקוותו הייתה להתחקות אחר המסלול לאחור, ולצמצם את אזור החיפוש התת ימי. הצרכים של גיבסון לעומת זאת היו תובעניים פחות. הוא דרש לדעת מהם האזורים אליהם יפלוט הים פסולת יותר מכולם. התשובה הייתה החוף הצפון-מזרחי של מדגסקר, וברמה פחותה יותר, חופה של מוזמביק.

גיבסון המריא למוזמביק כמדינה מספר 177 שלו, מכיוון שלא ביקר שם בעבר. הוא בחר בעיירה ששמה ‘וילנקולוס’, שנראתה לו בטוחה ובעלת חופים יפים, והגיע לשם בפברואר 2016. כפי שהוא זוכר זאת, הוא ביקש ייעוץ מדייג מקומי שסיפר לו על שרטון הנקרא פלומה שנמצא מאחורי השונית לשם הולכים דייגים לאסוף רשתות, וכן פסולת צפה שנפלטת לחוף מהאוקיינוס הדרומי. גיבסון שילם לבעל סירה בשם סולימן והם יצאו לדרך. על האדמה היו סוגים שונים של זבל, רובו פלסטיק. לפתע קרא סולימן לגיבסון לבוא בדחיפות. הוא הראה לו גרוטאת מתכת משולשת באורך 60 ס”מ ושאל, “האם זה ה-370?”. לגרוטאה היה מבנה של כוורת ובאחד הצדדים הדפס המילים “אין לעמוד”. גיבסון התרשם תחילה כי חלק זה לא יכול היה להגיע ממטוס גדול. אך, כפי שסיפר לי מאוחר יותר: “המוח שלי אמר ‘זה לא מהמטוס!’ אך הלב שלי אמר שדווקא כן. נאלצנו להחזיר את הסירה. וכאן הגיע קטע אישי – 2 דולפינים, “החיה הרוחנית” של אמי, הופיעו, וסייעו לנו לדחוף את הסירה הלאה מהשרטון. כשראיתי אותם הבנתי: ‘זה אכן מהמטוס!’ ”

קחו מזה מה שאתם רוצים אבל גיבסון צדק. הגרוטאה שהייתה חלק ממשטח ייצוב אופקי התבררה באופן כמעט וודאי כשייכת לטיסה 370. גיבסון טס למאופטו, עיר הבירה, ומסר את החתיכה לקונסול האוסטרלי, ומיד לאחר מכן המריא לקואלה לומפור בדיוק בזמן לאירוע ההנצחה השנתי השני. הפעם הוא התקבל כחבר מן המניין.

ביוני 2016 החל גיבסון להפנות את תשומת ליבו לחופים הצפוניים-מזרחיים של מדגסקר, החלטה שההובילה אותו לגילוי אוֹצָר בָּלוּם. כבר על היום הראשון מצא שם שלוש חתיכות, ושתיים נוספות בימים שלאחר מכן. בשבוע שלאחר מכן, על רצועת חוף הממוקמת כשמונה קילומטרים משם, שלוש חתיכות נוספות נשלחו אליו. ומשם זה התחיל להתגלגל. השמועות החלו להתפשט במהירות. “גיבסון משלם עבור חתיכות מטיסה 370.” פעם אחת אפילו שילם סכום עצום של 40 דולר עבור חתיכה מהמטוס כך שכפר שלם הרשה לעצמו לצאת ליום של מסיבות שתיה חריפה. מסתבר שהרום המקומי זול.

פסולת רבה שנשטפה אל החוף התבררה כסתמית. אך מתוך כמה עשרות פיסות שזוהו נכון להיום כשייכים בוודאות, עשויים להיות שייכים, או נחשדים כשייכים לטיסה 370 – גיבסון אחראי לגילוי כשליש מהם. מספר חתיכות עודן נבחנות תחת חקירה. השפעתו של גיבסון הייתה חזקה כל כך, שדיוויד גריפין – למרות שהיה אסיר תודה – חשש כי דפוסי החיפוש של שיירים צפים יהיו מוטים מעתה לכיוון מדגסקר, על חשבון נקודה מרוחקת יותר צפונה. הוא אפילו נתן שם לחשש זה: “אפקט גיבסון”.

העובדות נותרו במקומן. גם חמש שנים מאוחר יותר, אף לא אחד הצליח להתחקות לאחור אחר מסלולם של השברים לנקודת המוצא באוקיינוס ההודי הדרומי. בעקשנותו על שמירת ראש פתוח, גיבסון עדיין מחזיק בתקווה למצוא פסולת חדשה שתסביר את ההיעלמות. לדוגמא: חיווט חרוך המציין אש או רסיסים שיצביעו על פגיעת טילים, למרות שהידוע על שעותיה האחרונות של הטיסה שולל אפשרות כזאת. הפיסות הרבות שגילה גבסון מאשרות כי ניתוח הנתונים מהלוויין היה נכון: המטוס טס לו בבטחה במשך שש שעות עד שלפתע התרסק. לא היה שום מאמץ מכוון להנחית את המטוס בבטחה. הוא התנפץ. עדיין יש סיכוי, חושב גיבסון, למצוא את המקבילה ל”פתק בבקבוק”. פיסת נייר עם מידע ששורבטה על ידי מישהו או מישהי ברגעיהם האחרונים על המטוס שגורלו נחרץ. גיבסון מצא בחוף מספר תיקי גב וכמות גדולה של תיקי יד. כולם ריקים. הקרוב ביותר ל”פתק בבקבוק” שמצא, הייתה לדבריו הודעה שנכתבה במלאית על צידו הפנימי של כובע בייסבול. בתרגום זה נקרא כך: “לכל מאן דבעי. חברי היקר, פגוש אותי בבית הארחה מאוחר יותר”.

פרק 4 – קשירת קשר

שלוש חקירות רשמיות נפתחו בעקבות היעלמות המטוס. הראשונה הייתה הגדולה, המחמירה, היקרה והמתקדמת טכנית מכולם – החיפוש האוסטרלי תחת פני הים שהתמקד בשברים גדולים במאמץ למצוא ולחלץ את הקופסאות השחורות. בחיפוש היו מעורבים חישובים מדויקים של ביצועי המטוס, פירוק לגורמים של נתוני הלוויין והמכ”ם, ולימודים לעומק של היסחפות פסולת באוקיינוס שכללו ניתוחים סטטיסטיים ואבחון שרידים צפים במזרח אפריקה. רבים מהשרידים היו חלק ממציאותיו של גיבסון. למבצע זה נדרשו פעולות ימיות נרחבות באזור ימי מהקשים ביותר בעולם. מי שסייעה למאמץ היתה קבוצת מהנדסים ומדענים מתנדבים שהגיעו אחד לשני דרך הרשת. הם קראו לעצמם “הקבוצה העצמאית”. שיתוף הפעולה בינם לרשויות היה יעיל כל כך, עד שהאוסטרלים אימצו את ממצאי הקבוצה, ולבסוף אפילו הודו להם בפומבי – דבר שע”פ חוקרי תאונות לא התרחש לפני כן מעולם. אף על פי כן, לאחר יותר משלוש שנים ועלויות של מאה שישים מיליון דולר פסקו החיפושים האוסטרלים מחוסר הצלחה. החיפושים החלו מחדש ע”י חברה אמריקנית ב-2018 ששמה: ‘אוקיינוס האינסוף’ – וע”פ חוזה עם ממשלת מלזיה שתוכנו היה: “לא מצאנו, לא שילמתם!”. חיפוש זה השתמש בכלי תצפית מתקדמים תחת פני הים וכיסה אזור חדש בקשת השביעית. אזור שאותו העריכה הקבוצה העצמאית ככזה שיניב תוצאות. לאחר מספר חודשים הסתיים החיפוש, שוב ללא תוצאות.

החקירה הרשמית השנייה שייכת למשטרת מלזיה והתמקדה בבדיקות רקע לכל אחד מהנוסעים ובחלקם הורחבו הבדיקות גם לחבריהם. קשה עד בלתי אפשרי לגלות את האמת או את היקפה בדו”ח, זאת מאחר וחשיפת תוצאותיו באופן מלא נמנעה. בנוסף, הדו”ח תויג כ’סודי ביותר’ והוסתר אפילו מעיניהם של גורמי חקירה רשמיים אחרים במלזיה. אך לאחר שהודלף ע”י מישהו מבפנים, התבררו גודל הליקויים. באופן מיוחד נמנע הדו”ח מלהציג את מה שהיה כבר ידוע על הקפטן – זכריה. איש לא הופתע. ראש ממשלת מלזיה באותו זמן היה אדם מתועב העונה לשם ‘נג’יב ראזאק’, שהיה מושחת באופן רשמי. העיתונות במלזיה הייתה תחת צנזורה ומתנגדים למשטר נאסרו ונעלמו. לגורמים הרשמיים שם הייתה סיבה טובה לזהירות, לאמור, הקריירה והחיים שלהם היו בסכנה. החלטות מסוימות התקבלו באופן ברור כדי להסתיר את דרכיו הידועות של הקפטן, שאם תתפרסמנה אולי תזיקנה לתדמית חברת התעופה המלזית או הממשלה.

החקירה השלישית הרשמית הייתה חקירת התאונה. מטרתה לא הייתה להטיל אחריות אלא למצוא מניע סביר ולהתבצע ע”פ סטנדרטים גלובליים מהגבוהים ביותר ע”י צוות בינלאומי. החקירה הובלה ע”י ועדת אד הוק (ועדת “אד הוק” היא ועדת-שעה, ובגמר פעילותה היא מתפזרת. לעיתים מוקמים “אד הוק” ארגונים ומשלחות, הנדרשים לטפל בסוגיה לאומית או בינלאומית) שהורכבה ע”י ממשלת מלזיה והפכה לסיוט אחד גדול כבר מתחילתה. המשטרה והצבא בזו לה, שרים בממשלה ראו בה סכנה, ומומחים זרים שנשלחו לסייע, החלו לשוב על עקבותיהם באופן כמעט מיידי. מומחה אמריקאי, בהתייחסו לפרוטוקול הבינלאומי שאמור לפקח על תאונות אוויריות, אמר לי: “נספח 13 בפרוטוקול הותאם במיוחד לחקירת תאונות בדמוקרטיות בטוחות. אבל במדינות כמו מלזיה – עם ביורוקרטיה לא בטוחה ושל אדם אחד, ועם חברות תעופה שנמצאות בבעלות ממשלתית או שפגיעה בהן תהיה פגיעה בכבוד הלאומי של אותה מדינה – נספח זה והחקירה לא הולכים יחדיו. אחד המשקיפים על החקירה אמר לי: “מטרתם העיקרית של המלזים היא לגרום לנושא זה לצנוח לתהום הנשייה. כבר מן ההתחלה הייתה כאן הטיה ברורה לגבי פתיחות ושקיפות. לא כי הם הסתירו סודות עמוקים ואפלים, אלא כי לא ידוע היכן שוכנת האמת וחששו ממשהו מביך שיצוץ. האם הם טייחו? בהחלט! הם טייחו את הבלתי ידוע!”.

בסופו של דבר הסתיימה חקירה זו בדו”ח בן 495 עמודים ועם התאמה דהויה מאוד לדרישותיו של נספח 13. הדו”ח הכיל מידע שחזר על עצמו, ותיאורים של הבואינג 777 שהועתקו בצורה גסה מספר המטוס של בואינג והיו בבירור ללא תועלת טכנית. הדו”ח בכללותו היה חסר תועלת טכנית, וזאת כי פרסומים אוסטרלים כבר כיסו באופן מלא את ניתוחי המידע הרלוונטיים מהלוויין והיסחפות הפסולת באוקיינוס. הדו”ח המלזי נראה כמו טיוח לאור יום, שרובו ככולו חשף שורה של כשלים בבקרת התנועה האווירית בעיקר כי ניתן להאשים בכך את הווייטנאמיים, וכי הפקחים המלזיים היו החוליה החלשה ביותר פוליטית. הדוח פורסם ביולי 2018, ארבע שנים לאחר התאונה. מסקנתו היתה שהחוקרים לא הצליחו לקבוע את המניע להעלמות.

מסקנה כזו גוררת אחריה ספקולציות בלתי פוסקות גם אם הן אינן מוצדקות. נתוני הלווין סיפקו מידע שקשה היה להפריך אך זה לא ממש הפריע לאיש. תיאוריות קונספירציה רבות שרצו ברשת התעלמו באופן מוחלט מנתוני הלוויין, מפיזיקת התעופה, מהקלטות מגדל הפיקוח, ממערכות המטוס ומקווי היסוד של גיאוגרפיה פלנטרית. בלוגרית בריטית שכינויה “ימאית ממולחת” – והיא מציעה שירות קריאה בקלפים בתשלום – הפליגה עם בעלה וכלבה באוקיינוס באותו לילה. וכך היא סיפרה: “באותם רגעים הפלגנו בים אנדמן והבחנו במה שנראה כמו טיל מונחה מגיע לכיווננו. הטיל שינה לפתע את מסלולו לכיוונו של כלי טיס ששייט בגובה נמוך, ושתא הטייס שלו היה מואר היטב. הטיל היה מואר באור כתום זוהר ומשונה, ועם זנב מעשן. ואז הבנתי: המטוס היה בדרכו למשימת התאבדות נגד חיל הים הסיני עמוק יותר לתוך הים. אז עוד לא ידעתי על היעלמות הטיסה, אך לאחר כמה ימים כששמעתי את החדשות הצבעתי מיד על הקשר הברור.” – תיאוריה לא סבירה, אך היא זכתה לאהדת הקהל.

אזרח אוסטרלי טוען כבר שנים כי מצא את טיסה 370 באמצעות ‘גוגל ארץ’ כשהיא במים רדודים וללא פגע. הוא מסרב לחשוף את מיקומה, ומגייס כספים מהציבור למשלחת שתצא לשם. תיאוריות קשר אחרות ברשת מציעות את האפשרויות הבאות:
• המטוס נמצא שלם וללא פגע בג’ונגלים של קמבודיה
• המטוס נחת על נהר אינדונזי
• המטוס נכנס למלכודת זמן
• המטוס נשאב לתוך חור שחור
• המטוס היה במסעו לתקוף את בסיס צבא ארה”ב באי ‘דייגו גרסיה’ טרם יורט והופל

דו”ח מקוון חדש פרסם כי הקפטן זכריה אותר חי בבית חולים טיוואני וסובל מאמנזיה. דו”ח זה עורר ענין רב עד שהרשויות במלזיה נאלצו להכחישו באופן גורף. דו”ח זה הגיע מאתר סאטירי שדיווח בן היתר על תקיפה של הרפתקן אמריקני ו-2 מקומיים בנפאל ע”י “איש שלג מתועב”.

סופר המתגורר בניו יורק ושמו ‘ג’ף וויס’ העלה השערה כי אחת ממערכות המטוס תוכנתה מחדש לספר נתונים כוזבים שהצביעו על כך שהמטוס פנה דרומה לכיוון האוקיינוס ההודי בעוד שבפועל פנה צפונה לכיוון קזחסטן. זה נעשה לדבריו, כדי לשטות בחוקרים. את השערתו העלה על הכתב בספר אלקטרוני אותו פרסם תחת השם: ‘תרחיש מזויף’. עוד כתב: כי הרוסים גנבו את המטוס כדי לייצר הסחת דעת מסיפוח האי קרים. לשאלה, כיצד אם כן הגיעו השרידים לאוקיינוס ההודי, השיב: “הם נשתלו שם”.

נושא הרשתות החברתיות היה חדש לבליין גיבסון כשהחל את חיפושיו. הוא הופתע. הטרולים החלו לצוץ מיד לאחר שמצא את חתיכת הכנף הראשונה, והם הכפילו את עצמם עם כל אחת נוספת שנמצאה. במיוחד לאחר שחופי מדגסקר החלו להניב פירות. הרשת מעודדת תיאוריות קונספירציה גם באירועים בלתי רלוונטיים. אך הייתה זו רק פתיחה קטסטרופלית למשהו מסוכן בהרבה. בהמשך, גיבסון הואשם בניצול המשפחות השכולות ובמרמה. הוא הוצג כנבל-על, מכור לסמים, מרגל רוסי, מרגל אמריקני, והנחמדים שבהם כינו אותו פתי. הוא החל לקבל איומים על חייו ברשתות החברתיות, ושיחות טלפון לחבריו בהם נובא מותו. הודעה אחת אמרה בפשטות: “הפסק את החיפושים או שתצא ממדגסקר בארון קבורה.” הודעה נוספת איימה עליו בהרעלה באמצעות פּוֹלוֹנְיוּם – יסוד רדיואקטיבי. ועוד ועוד. הוא היה בלתי מוכן, ובמהלך הימים ששהיתי בחברתו בקואלה לומפור סיפר לי כדרך אגב שעשה טעות כשהתחבר לטוויטר. “אלו טרוריסטים דיגיטליים לכל דבר. הטרור הזה עבד, הוא השפיע עלי, ונכנסתי לטראומה”, ביטא גיבסון את רחשי ליבו.

ב-2017 הקים גיבסון מנגנון רשמי להעברת הפסולת. את מה שמצא העביר לרשויות במדגסקר, שהעבירו אותם לקונסול הכבוד של מלזיה, וזה ארז ושלח אותם לקואלה לומפור לאבחון ואחסון. ב-24 באוגוסט אותה שנה, נורה קונסול הכבוד של מלזיה למוות כשהוא במכוניתו, ע”י מתנקש רכוב על אופנוע שנמלט מהמקום ולא אותר מעולם. אתר חדשות בשפה הצרפתית הצביע על כך שלקונסול יש עבר אפל, ושלחיסול שלו אין קשר לטיסה 370. גיבסון לעומת זאת הסיק כי הקשר קיים. המשטרה עדיין חוקרת.

המדף-מאזנת שנמצא בחופי האי הצרפתי ראוניון

נכון להיום נמנע גיבסון מחשיפת המיקום שלו. ומסיבות דומות נמנע משימוש בדוא”ל. שיחות טלפון אצלו הן נדירות, והוא מעדיף את סקייפ או וואטספ בגלל ההצפנה שלהם. בנוסף, הוא מחליף את כרטיס הסים שלו לעתים קרובות, והוא סיפר לי כי לעתים עוקבים אחריו ומצלמים אותו. אין ספק כי גיבסון הוא היחיד שיצא בעקבות שרידי המטוס על דעת עצמו, וגם מצא אותם. אך הרעיון שפסולת צפה היא משהו ששווה להרוג בשבילו אינה מתקבלת על הדעת. קל יהיה להאמין בכך אם הפסולת תוביל לחשיפה של קצה חוט, או לסודות אפלים ומזימות בינלאומיות. אך הראיות, שהרבה מהן גלויות כבר לציבור, מצביעות על כיוונים אחרים לגמרי.

פרק 5 – תרחישים והסתברויות

בכנות? אפשר לדעת הרבה, ובוודאות, על גורלה של טיסה 370.

ראשית – ההיעלמות הייתה מעשה מכוון. אין זה מתקבל על הדעת שנתיב הטיסה הידוע, שלווה בדממת אלחוט ומכשירים, נגרם משילוב של כשל מערכות ושגיאת אנוש. תקלת מחשב, קריסת מערכות השליטה, קו תזזית (רצועת עננים מפותחת המלווה בסופות רעמים המופיעה לרוב לאורך חזית קרה או קו התכנסות), קרח, פגיעת ברק, פגיעת ציפורים, פגיעת מטאוריט, אפר געשי (וולקני), כשל מכני, כשל חיישנים, כשל לוח מכשירים, כשל אלחוט, קצר חשמלי, אש, עשן, פיצוץ מירידת לחץ, מטען נפיץ, טייס מבולבל, מקרה חירום רפואי, פצצה, מלחמה, גרם שמיימי – אף לא אחד מאלו עשוי להסביר את נתיב הטיסה.

שנית – למרות תיאוריות הטוענות להיפך, לא בוצעה השתלטות על מערכות המטוס מתא-המכשור-האלקטרוני שתחת המטבח הקדמי. דפים שלמים יכולים להפריך את התיאוריה הזו ולהצביע על כך שהשליטה התבצעה מתוך תא הטייס. במהלך 20 הדקות – החל משעה 1:01 לאחר חצות כשהמטוס התייצב בגובה 35,000 רגל, ועד לשעה 1:21 לאחר חצות כשנעלם מהמכ”ם המשני – מערכת דיווח-מצב האוטומטית שידרה את העדכון הרגיל שלה, המתבצע פעם ב-30 דקות דרך הלוויין, למחלקת התחזוקה של חברת התעופה. העדכון כלל את מצב הדלק, גובה, מהירות ומיקום גיאוגרפי. העדכון לא הצביע על חריג. שידור זה משמעותו שמערכות השידור הלווייני בטיסה תפקדו כהלכה באותם רגעים.

האפשרות ששני הטייסים פעלו במשולב בזמן שהמטוס נעלם ממסכי המכ”ם המשני, היא בלתי סבירה. סביר יותר שאחד מהם שותק, נהרג, או ננעל מחוץ לתא הטייס. רשומות המכ”ם הראשי, הצבאיות והאזרחיות, הצביעו מאוחר יותר על כך, שהאדם שתפעל את הטיסה באותו זמן חייב היה להפסיק את פעולת הטייס האוטומטי. וזאת, כי הפניה שביצע המטוס לכיוון דרום מערב היתה חדה כל כך שהיתה חייבת להתבצע ידנית. הנסיבות מצביעות על כך שאותו אדם גרם לנפילה פתאומית ומכוונת בלחץ האוויר, ורבות, אם לא כל, המערכות האלקטרוניות כובו בכוונה תחילה. הסיבה לכיבויין אינה ידועה, אך אחת מההשלכות היתה חבלה בתקשורת הלוויינית.

אחד מחברי ‘הקבוצה העצמאית’ הבולטים, מהנדס חשמל מבולדר, קולורדו, העונה לשם מייק אקסנר, למד בעיון ולעומק את נתוני המכ”ם. לדבריו, במהלך הפניה החדה, טיפס המטוס לגובה של 40,000 רגל שהיה קרוב לקצה גבול יכולתו. תמרון זה היה אמור ליצור תאוצת כובד (עומס ג’י) אצל הנוסעים – תחושה של הימחצות הגוף כלפי המושב. אקסנר מאמין שהסיבה לטיפוס הייתה להעצים את נפילת לחץ האוויר התא הנוסעים, ולגרום לשיתוק ומוות מהיר של כולם על הסיפון.

ירידת לחץ מכוונת הייתה הדרך הברורה, ואולי היחידה, להשתיק סיפון שלם מלא בנוסעים שאחרת היו מתחילים להתפרע במהלך טיסה שארכה עוד שעות. על הסיפון דבר לא היה מורגש למעט צניחתן הפתאומית של מסכות החמצן, או אנשי צוות שהיו חובשים אותן. מסכות אלו, שתוכננו לשימוש של לא יותר מ-15 דקות במהלך צניחת חירום מתחת לגובה 13,000 רגל, היו הופכות לחסרות ערך בשיוט בגובה 40,000 רגל. הנוסעים על הסיפון היו הופכים למשותקים בתוך מספר דקות, מאבדים את הכרתם ומתים מוות עדין, מבלי לסבול מחנק או מחוסר אוויר. בתרחיש זה, הסיפון הואר באור עמום מתאורת החירום, כאשר המתים חגורים לכיסאותיהם ופניהם מכוסות במסכות חמצן חסרות תועלת המחוברות לצינורות משתלשלים מן התקרה.

תא הטייס לעומת זאת, צויד בארבע מסכות חמצן דחוס שחוברו לאספקת חמצן בת שעות. על האחראי לנפילת הלחץ בתא הנוסעים היה בפשטות לחבוש אחת. המטוס נע במהירות והופיע במכ”ם הראשי כהבהוב המתקרב לאי פינאנג במהירות הקרובה ל-960 קילומטרים לשעה. פיסת היבשה הסמוכה לשם היא ביתו של בסיס חיל האוויר המלזי “באטרוורת'”, שם הייתה מוצבת טייסת מיירטיF-18 לצד מערכת מכ”ם הגנתי. אך איש לא שם לב.

לדבריו של ‘גורם רשמי’ לשעבר, טרם שחרור דו”ח התאונה בקיץ שעבר, דרשו קציני חיל האוויר המלזי לצפות בו ולערוך אותו. בפרק ששמו “המכ”ם הצבאי המלזי”, תיאר הכותב ציר זמן בו אוישה המערכת ונוטרה באופן פעיל, ושהצבא היה מודע לזהותו של כלי הטיס, אך החליט שלא להזניק מיירטים לעברו מאחר והוא סווג כידידותי ולא הציב איום כלשהוא על שלמות או ריבונות המרחב האווירי הלאומי. השאלה היא כמובן, מדוע, אם ידע הצבא שהמטוס ביצע פניה חדה לכיוון מערב, הוא לא טרח ליידע את הצוותים שעסקו בחיפושים ימים ארוכים באזור אחר לגמרי, במזרח.

על כל הציוד היקר שלו, נכשל חיל האוויר בתפקידו אך לא היה מסוגל להודות בכך. זכור מכל משפטו של שר ההגנה המלזי לשעבר בראיון לרשת הטלוויזיה באוסטרליה: “אם אינך הולך להפיל אותו, מה הטעם להזניק מיירטים?” ובכן, בשביל דבר אחד! זיהוי וודאי של המטוס שבשעה זו הוצג כהבהוב לא מזוהה על צג המכ”ם. אפשר היה גם להציץ לתוך חלונות תא הטייס ולראות מי שם היה בשליטה.

הנה ציר הזמן החשוב להבנת מהלך הדברים כאן:

1:37 לפנות בוקר – דו”ח המצב האוטומטי של פעם ב-30 דקות נכשל בשליחת העדכון. כעת אנחנו יודעים שהמערכת בּוּדדה מהתקשורת הלוויינית. משהו שאפשר בקלות לעשות מתוך תא הטייס.

1:52 לפנות בוקר – חצי שעה לתוך פעולת ההסחה. טיסה 370 עוברת בדיוק דרומית לאי פינאנג, מבצעת פניה רחבה ימינה, ופונה לצפון מערב בואכה מצר מלאקה. בזמן הפניה, מכשיר הטלפון הנייד של הקצין הראשון נרשם במגדל הסלולרי תחתיו. החיבור היה חד פעמי וקצר שבמהלכו לא נשלח תוכן כלשהוא.

2:03 לפנות בוקר – בהנחה כי הטיסה עדיין הייתה מעל ים סין הדרומי, שלח פקח טיסה מלזי הודעה כתובה שהדריכה את הטייס ליצור קשר עם מגדל הפיקוח בהו צ’י מין ווייטנאם. ההודעה לא נענתה. ובמשך כל זמן הטיסה מעל מצר מלאקה המשיך המטוס לטוס ידנית. הערכה היא כי על הסיפון כולם כבר היו מתים.

2:22 לפנות בוקר – מכ”ם חיל האוויר המלזי קולט על הצג את המטוס בפעם האחרונה. הטיסה הייתה 230 מיילים מצפון מערב לאי פינאנג, פונה צפון-מערבה בואכה ים אנדמן במהירות.

2:25 לפנות בוקר – 3 פעמים התעוררה מערכת השידור הלוויינית במטוס לחיים. ההתרחשות מן הסתם קרתה כשהמערכת האלקטרונית כולה הופעלה מחדש, ובזמן שהמטוס השווה מחדש את לחץ האוויר. מיד כשחזרה לחיים, שלחה המערכת בקשת התחברות ל’אינמרסט’. התחנה הקרקעית הגיבה, והקישור הראשון נוצר. ללא ידיעתו של מישהו בתא הטייס, נרשמו המרחק הרלוונטי וערכי הדופלר בתחנה הקרקעית ואפשרו מאוחר יותר את ייצובה של הקשת הראשונה. כמה דקות מאוחר יותר ניסה פקח ליצור קשר טלפוני עם המטוס. השיחה התקבלה בקופסא הלוויינית אך לא נענתה. ערך הקשור לדופלר נשלח והראה כי המטוס ביצע פניה חדה לכיוון דרום. עבור החוקרים הפך מיקום זה לידוע בשם “פניה חדה ואחרונה”. מיקום זה היה חיוני למאמץ הגדול שהגיע לאחר מכן, אך אף אחד לא טרח להצביע עליו. המכ”ם ההגנתי של חיל האוויר המלזי אמור היה להציג את המיקום, אך מסתבר שהמכ”ם כובה למשך הלילה.

מפה עם ציוני זמן עיקריים של טיסה 370

למרבית ההערכות, טיסה 370 היתה – החל מלאחר הפניה שבצועה ידנית כאמור – על טייס אוטומטי, משייטת דרומה אל תוך הלילה. מי שאייש את תא הטייס היה פעיל ובחיים. האם הייתה זאת חטיפה? תשובה חיובית לשאלה זו, שבעצם מפילה את ההאשמה על גורם צד שלישי, מהווה הפתרון המועדף בדו”ח הרשמי. זהו ההסבר הכי פחות טעון עבור הרשויות על מה שהתרחש אותו לילה, אך פתרון זה מעורר בעיות עצומות.

הראשונה והגדולה מכולם – דלת תא הטייס הינה מבוצרת, בעלת נעילה חשמלית, ומועברת בשידור חי ורציף לעיני הטייסים. חלפו 2 דקות בלבד בין ברכת ‘לילה טוב’ של זכריה להוראותיו של פקח התעופה בקואלה לומפור ותחילת פעולת ההסחה שגרמה לאבדן אות המכ”ם. כיצד אם כן תכננו החוטפים צעדיהם במדויק כל כך, במהלך אותם רגעים בהם עבר המטוס לאחריות הפיקוח האווירי של ווייטנאם, כך שהשתלטו על המטוס בפרק זמן קצר זה ולאף אחד מהטייסים לא הייתה הזדמנות לשלוח אות מצוקה. אפשרי כמובן שהחוטפים היו מוכרים לטייס והוזמנו לתאו. אך גם זה לא מסביר את דממת האלחוט, במיוחד בזמן הטיסה הידנית הרחק הרחק מבייג’ין. כל אחד משני מוטות ההיגוי מצויד בכפתור מצוקה. מרחק של הנפת אצבע, ואות חירום היה נשלח רגע לפני ההשתלטות. יתירה מכך, עברם והרקע של כלל הנוסעים ואנשי הצוות בטיסה נחקר וטוהר ע”י הרשויות במלזיה וסין בסיוע ה-FBI. איכות עבודת המשטרה כאן נתונה לשאלות, אך הייתה עמוקה מספיק לחשוף את זהותם של שני איראנים שטסו בזהות בדויה עם דרכונים גנובים, מחפשים לא יותר מאשר מקלט מדיני בגרמניה מאימת רדיפה פוליטית באיראן.

האפשרות שנוסעים סמויים הסתתרו בתא-המכשור-האלקטרוני שתחת המטבח הקדמי בעייתית אף היא. במידה ואכן הייתה להם גישה אל שני מפסקים, שבמידה והורדו, שחררו את נעילת דלת תא הטייס – הרי שרעש פתיחת דלת תא הטייס הוא גבוה וכזה שאי אפשר לטעות בו. רעש זה היה מזוהה מיידית ע”י הטייסים. על החוטפים היה לפתוח מכסה רצפתי מתא המכשור למטה, לטפס על סולם קצר, להיזהר מהיחשפות על ידי אנשי הצוות, להתחמק ממצלמות המעקב בכניסה, לפרוץ פנימה – וכל זה לפני שאחד מהטייסים ישלח אות מצוקה. לא סביר להניח שזה מה שהתרחש, בדיוק כפי שלא סביר להניח שאחת מהדיילות, שהוחזקה כבת ערובה, השתמשה במפתח שלה כדי לאפשר כניסה פתאומית מבלי להפעיל אזהרה מסוג כל שהוא.

ומעל הכל – מהי בכלל מטרת החטיפה? כסף? פוליטיקה? חשיפה לציבור? צעד מלחמתי? התקפת טרור? פרופיל טיסה מורכב בן שבע שעות של טיסה זו, והסחת דעת נרחבת לתוך תהום הנשייה, אינם מתאימים לאף אחד מן התרחישים האלו. אף אחד גם לא לקח אחריות על הביצוע, ואנונימיות אינה עולה בקנה מידה אחד עם אף אחד מן המניעים הללו.

 

מקור:כתב העת אטלנטיק . תרגום: חבר פורום רוטר – JUST SAY